PARECE UN CHISTE U$s 387 MILLONES DE DEFICIT DE AEROILINEAS Y JAIME A JUICIO POR ACEPTAR PASAJES AEREOS GRATIS A LO SUMO DOS AÑOS DE PRISION EN SUSPENSO…
PERO ESO NO ES NADA, LOS MAS DE 26 EMAIL QUE LO COMPROMETEN CON CORRUPCIOPN , EXTORSIÓN Y COIMAS …NO SERIAN TOMADOS EN CUENTA COMO PRUEBAS Y PARA TAPAR ESTE ESCANDALO DE LA JUSTICIA… LO CONDENARIAN N A 2 AÑOS DE PRISION MAXIMO.
Y no es nada, el ex testa ferro de Néstor y cuidador del Hijo extramatrimonial, según algunas fuentes de inteligencia, guarda para si el secreto que le da la impunidad:
Acumula una treintena de denuncias en su contra. Enriquecimiento ilícito, dádivas, irregularidades en el pago de subsidios y sobreprecios, los procesos que más lo complican.
En las últimas semanas, el ex secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime, parecía más tranquilo: decidió volver a la política, participó de un acto junto a La Cámpora en Córdoba y hasta intentó explicar su fortuna. Incluso se lo vio paseando por Puerto Madero, como si no tuviera nada de qué preocuparse, después de haber sido sobreseído en una causa por presunto incumplimiento de los deberes de funcionario público.
Pero ahora Jaime sí tiene motivos para volver a preocuparse: deberá ir a juicio oral por la causa en la que se investiga si recibió pasajes aéreos pagados por las empresas a las que su Secretaría debía controlar. Así lo confirmó la Cámara Federal porteña, tras rechazar un pedido de Jaime para anular esa decisión.
El ex funcionario será juzgado por el delito de dádivas, que tiene una pena de un mes a dos años de prisión. La Justicia investigará su desempeño entre 2006 y 2008, a cargo de la Secretaría de Transporte de la Nación, período en que habría realizado una docena de viajes en avión a Brasil, Uruguay y Córdoba pagados por empresarios del transporte, quienes también están procesados en la causa.
El juez federal Claudio Bonadío había enviado a juicio oral y público a Jaime, pero su defensa pidió la nulidad del acto por considerar que no había elementos para juzgar al ex funcionario y restaban para realizar medidas de prueba.
El ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime es uno de los hombres de más confianza de Néstor Kirchner y uno de los que más causas judiciales tiene abiertas en su contra. Ha recibido una treintena de denuncias y llegó a tener en simultáneo 16 causas judiciales, pero hasta ahora, en ninguna había sido citado a declarar en indagatoria.
Todo cambió a raíz de la decisión del juez federal Claudio Bonadío de citarlo a declarar para la primera semana de marzo por las supuestas dádivas que recibió por parte de empresas privadas que pagaron viajes en avión para él, sus familiares y allegados y otros funcionarios.
Además de Bonadío, Jaime es investigado por otros jueces. Uno de ellos es Norberto Oyarbide, a quien la Cámara Federal le acaba de ordenar que siga investigando si el avión Lear Jet que el ex secretario de Transporte usaba como propio está incluido en el patrimonio del ex funcionario. Además, este magistrado investiga si Jaime se enriqueció ilícitamente durante su gestión.
Otra de las causas en contra es del 2004 por el supuesto pago de sobreprecios en el reciclado de 120 vagones y estaciones de tren. En este contrato por 74 millones de pesos, se denunció que se pagaron sobreprecios. En noviembre del 2008, la Cámara Federal porteña ordenó reabrir el proceso.
No era la primera vez que esa Cámara le fallaba en contra. En marzo del 2007, había revocado un sobreseimiento dictado por el ex juez Jorge Urso en una causa en que se investiga la compra de 15 locomotoras japonesas usadas sin licitación pública.
Además, la oposición lo denunció en agosto del 2008 ante la Justicia por supuesta malversación de fondos públicos, encubrimiento y abusado de autoridad en el proceso de estatización de Aerolíneas Argentinas.
La Justicia también recibió pedidos para que se lo investigue por presuntos delitos vinculados a los proyectos de trenes de alta velocidad, sobreprecios e irregularidades en licitaciones de obras viales.
RICARDO JAIME Y SUS NEGOCIADOS :
Otro de los miembros de la posible asociación ilícita es Ricardo Jaime, designado por Nestor Kirchner al frente de la Secretaria de Transporte de la Nación dependiente del Ministerio de Planificación, Inversión Pública y Servicios.
A efectos impositivos, el Sr. Jaime declara tres inmuebles: una casa en Caleta Olivia de 81 metros cuadrados, una casa en Córdoba de 186 metros y otra en Nueva Córdoba de 49 metros cuadrados.
En “Hablen con Julio”, un trabajo de Francisco Olivera y Diego Cabot, se refiere a una anécdota que retrata el modus operandi de Jaime: ”La gestión de Jaime –escriben logró modificar drásticamente las reglas de juego del transporte nacional. Antes, las Cámaras tenían sólo una función de lobby sectorial. Todo cambia. Después de Jaime, los responsables de cada una de las firmas de colectivos urbanos tienen, además, la obligación de pasar, por lo menos una vez al mes, por la Cámara que los representa. Es para pagar, dicen, ”la cuota social”.
A lo largo de estos cinco años Jaime fue cuestionado y denunciado por diferentes episodios que responden a la operatoria que se describe en la presente denuncia.
De esta manera, Jaime fue involucrado por presuntas irregularidades en la concesión de ramales ferroviarios a la Unidad de Gestión Operativa de Emergencia Sociedad Anónima (UGOFE). Según un informe de la AGN en el año 2004 se concesionaron sin licitación y mediante contratación directa ferrocarriles a Metrovías S.A., Ferrovías S.A.C. y Trenes de Buenos Aires S.A.
También Jaime se encuentra en la mira del Fiscal de Investigaciones Administrativas -cuya competencia fue restringida y cercenada por el gobierno de Kirchner- por la posible malversación de fondos públicos al pagar sobreprecios por la remodelación y reconstrucción de 120 vagones del Ferrocarril Belgrano Norte.
Recientemente, se anunció la compra de vagones de subterráneos a la empresa china CITIC en la suma de u$$ 850 millones mediante contratación directa. La transacción comprende 279 vagones circunstancia de la que surge que cada vagón costará poco más de 3 millones de dólares. Es dable mencionar al respecto que oportunamente el Estado pagó 1 millón y medio de dólares por cada vagón de los 96 que se adquirieron en su momento para la línea D de subterráneos. En consecuencia, mediante contratación directa, se realizaron compras y contrataciones en el ámbito de la Secretaría de Transporte de la Nación que deben ser investigadas en virtud de haberse incumplido con los principios superiores de la contratación pública como economía, eficiencia, transparencia, concurrencia y competencia, proporcionalidad y razonabilidad e igualdad de tratamiento para interesados y oferentes.
La gestión de Jaime en el caso el caso Southern Winds. Subsidios dudosos y la pista del narcotráfico:
Southern Winds fue constituida como una sociedad anónima inscripta en la Inspección General de Justicia bajo el número 1610285, con último domicilio registrado en Suipacha 1111 piso 26 de la Capital Federal.
Es en el año 2000, donde se integra como accionista de SW la empresa BIXESARRI S.A una sociedad off – shore constituida en Montevideo. Esta empresa, perteneciería a Eduardo Eurnekián, titular de la firma Aeropuertos 2000, quien hizo un aporte a SW de 30 millones de dólares para luego transferir esas acciones a una
empresa europea denominada VOLARE que también sería propiedad de Eurnekián.
Así se advierte que este empresario, tenía mediante una sociedad “off shore” (Bixesarri S.A.) el 30% del paquete accionario de la línea aérea y que dicha sociedad fue ocultada mediante una persona de su confianza al que integró en el directorio de SW.
La difícil situación financiera de SW se verifica a través del análisis de los estados contables de la misma, correspondientes a los ejercicios finalizados el 30 de Junio de 2002 y el 30 de Junio de 2003.
En forma concomitante, a través del Decreto N° 1654 del 4 de septiembre de 2002, el Ejecutivo, había declarado el Estado de Emergencia del Transporte Aerocomercial en todo el territorio de la Nación Argentina, realizado por operadores nacionales sujetos a la competencia de la Autoridad Nacional, por el plazo de vigencia de la Ley N° 25.561 de Emergencia Pública y Régimen Cambiario, conjuntamente con otras medidas tendientes a paliar la aguda crisis por la que atravesaba el sector.
En virtud de la cesación de actividad de las empresas LINEAS AEREAS PRIVADAS ARGENTINAS SOCIEDAD ANÓNIMA (LAPA) y DINAR LINEAS AEREAS SOCIEDAD ANÓNIMA, y con el objeto de garantizar la continuidad de la prestación de los servicios a los usuarios, a los distintos destinos, y de conservar las fuentes de trabajo afectadas, el ESTADO NACIONAL consideró oportuna la creación de una empresa de transporte aéreo, que se encontraría transitoriamente y hasta su privatización en la órbita estatal, sujeta al régimen de derecho privado, a través del Decreto 1238/03, del 21 mayo de 2003.
Finalmente, el Decreto Nº 1238/03 pone a la empresa en cabeza de Julio de Vido y su Secretario de Transporte Ricardo Jaime.
Según consta en el Acta N°1 del Directorio de la S.A. de fecha 30 de julio de 2003, fueron designados como presidente el Ing. José Alberto Bidart (operador político del Ministro) en representación del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública, a cargo del Arq. Julio De Vido, en calidad de Vicepresidente, el Brigadier Jorge Eduardo Baravalle por el Ministerio de Economía, sindicado como consuegro del ex Ministro de Economía Roberto Lavagna, y finalmente como director al Lic. Nicolás Scioli, en representación de Intercargo, hermano del ex Vicepresidente de la Nación, Daniel Scioli.
Visto la conformación accionaria de la empresa y las personas designadas en el directorio, la conexión y dependencia entre Lafsa y el poder Ejecutivo Nacional es a todas luces clara, estrecha y comprobable.
Por Resolución 350/04 de la Secretaría de Transporte de la Nación, se otorgó un plazo de 180 días a LAFSA , para dar inicio a sus operaciones .
Posteriormente, la firma se presentó ante la Secretaría de Transporte a solicitar rutas internacionales las que constituirían , en algunos de los casos descriptos en los manuales de riesgo de narcotráfico, como virtuales rutas de distribución de drogas ilegales.
Algunas de esas frecuencias se detallan a continuación:
- · Buenos Aires.- Asunción- Ciudad del Este (3 frecuencias semanales)
- · Buenos Aires- Lima- Quito- Guayaquil- Caracas-Bogotá (2 frecuencias
semanales)
- · Buenos Aires-Santa Cruz de la Sierra-Caracas- Bogotá (4 Frecuencias
Semanales)
- · Buenos Aires-Lima-Quito-Guayaquil- Caracas-Bogotá-México-Los Angeles
(3 frecuencias semanales)
- · Buenos Aires- Santa Cruz de la Sierra- La Paz-Caracas-Bogotá- México-
Los Ángeles (3 frecuencias semanales)5
Para dar cumplimiento al servicio concesionado, suscribió dos contratos de sublocación de aeronaves: uno con SW firmado el 24 de noviembre de 2003 y otro con Aero2000 suscripto el 24 de marzo de 2004.
Finalmente, LAFSA firma con SW un acuerdo de cooperación empresaria que desarrollaremos posteriormente, para operar de manera conjunta la totalidad de su flota que a mayo de 2004 consistía en ocho aeronaves Boeing 737 afectadas al mercado doméstico y un Boeing 767 que cubría la ruta a Madrid.
A mediados de 2003 la situación financiera de SW tal como ya fuera descripto y en virtud de los que surge de los estados contables, se hizo insostenible y, ante la inminencia del cese de sus operaciones, apareció la asociación “estratégica” con la recién creada LAFSA, promovida , entre otros por el Secretario de Transporte de la Nación Ricardo Jaime.
A mediados de 2003, el Presidente de la Nación Kirchner tomó la decisión política de no dejar caer a SW. Esta determinación, se plasmó en el Acuerdo de Cooperación Empresaria.. Ahora bien, la citada decisión política intentó ser disimulada en un cúmulo de declaraciones que resaltaban la sana –y supuesta- preocupación del gobierno acerca del mantenimiento de las fuentes de trabajo de las ex DINAR y LAPA y la intención de evitar un monopolio en el mercado interno de la aeronavegación.
En esa ocasión el ex Presidente de la Nación afirmó que “apostamos a un buen resultado; sabemos que los escépticos van a estar esperando que fracase, pero nosotros estamos convencidos que la calidad empresaria y la calidad de los trabajadores permitirá que esto pueda funcionar”. En la misma línea el Ministro de Planificación, Julio De Vido sostuvo que “estamos asistiendo a un hecho trascendente del transporte aéreo nacional que comienza a participar de emprendimientos ya experimentados en otras partes del mundo, como son las alianzas o acuerdos de cooperación empresaria como los de hoy, de los que hay muchos en el mundo”.
Según reseñó el diario La Unión, “El Presidente aclaró que pese a los cuestionamientos a la decisión de subvencionar el combustible de Southern Winds y los sueldos de los empleados de la ex LAPA y Dinar que incorpore, puedan acarrearle, privilegia resolver el problema de 850 trabajadores y evitar el monopolio en una actividad que requiere competencia”. Pero los hechos y el contenido de los acuerdos demuestran que la asociación entre SW y LAFSA era mucho más profunda de lo que se pretendía mostrar, y que excedía en mucho el carácter de mero soporte al funcionamiento de SW.
Para sostener esta afirmación entremos al estudio del citado acuerdo:
El 3 de septiembre de 2003 se firmó el Acuerdo de Cooperación Empresaria entre la Aerolínea estatal LAFSA y Southern Winds- ratificado por Resolución N° 191/03 de la Secretaría de Transporte a cargo de Ricardo Jaime y publicada en el Boletín Oficial de la Nación el 30 de Septiembre de 2003, página 16-. Los puntos salientes del acuerdo eran dos: LAFSA se comprometía a pagar el salario a 1000 empleados ex LAPA y DINAR, de los cuales 578 prestaban servicios en SW y 3,2 millones de pesos mensuales en combustible. Esta asociación –que es un subsidio poco encubierto- hizo posible que SW continuara operando.
Ante esto, es importante destacar que la propia letra del acuerdo en su cláusula primera marca que el mismo va mucho más allá de esto, al acordar las partes “poner en común sus esfuerzos respecto de la explotación de servicios aéreos y propiciar la distribución de los ingresos producidos por el mismo concertando los elementos operativos para mejorar sus resultados mediante una labor conjunta que permita la retención de empleados y la reincorporación de aquellos que dependen de la puesta en marcha de LAFSA”.
Aún más, en la cláusula séptima se creó un órgano de coordinación entre ambas empresas, con un representante de SW, uno de LAFSA y un miembro del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, ejerciendo este último la presidencia de tal cuerpo.
Queda claro entonces, que ni el Ministro De Vido, ni el Secretario de Transporte estaban en desconocimiento de la operatoria irregular en la que estaba incursa la empresa pues tenían a su cargo la titularidad del órgano encargado de coordinar la adopción de las decisiones comunes entre los distintos participantes de ese acuerdo empresario.
Como corolario de lo expuesto, podemos sostener, sin lugar a dudas que en este caso se utilizo una sociedad signada por subsidios, aprobados por Kirchner y operados por Julio de Vido con una empresa de dudosa reputación.
Estos elementos evidenciarían que el Gobierno Nacional de Kirchner no podía desconocer las particularidades y la situación en que SW se encontraba. La asociación era tan estrecha que no parece aventurado afirmar que –más cuando LAFSA no tenia aviones- existía una cuasi-identidad entre ambas empresas.
El caso SW es emblemático, porque prueba no solo la sociedad entre el Gobierno y una empresa sospechada de narcotráfico, sino que expone en forma palmaria como funcionarios del Gobierno permeabilizaban los controles a la compañía.
La persona encargada de esto fue Ricardo Echegaray, hombre de confianza de Néstor Kirchner y socio de Rudy Ulloa, cuestión que se encuentra acreditada mediante edicto publicado con fecha 8/02/01 donde se informa que por escritura pública N° 242/00, Ricardo Echegaray casado con Silvana Oviedo, transfiere la cuota de capital que le correspondiere de la Estación Del Carmen S.R.L, en la irrisoria suma de $ 16.000. No obstante esto, su esposa continuaría trabajando para la barriada El Carmen al frente de la Fundación Ayudemos a Mamá dependiente del Centro Comunitario.
Al igual que Lázaro Baez, entre sus actividades públicas su currículum da cuenta de su paso por el Banco de la Provincia de Santa Cruz, en su etapa estatal, para posteriormente incorporarse a la Aduana donde sus importantes y sucesivos ascensos fueron contrarios a lo establecido en la carrera administrativa, avanzando varios cargos sin concurso previo, sin evaluación de desempeño y sin la antigüedad necesaria .
En agosto de 2004, es nombrado finalmente, Director General de la Aduana, quedando bajo esta circunstancia con la responsabilidad del control aduanero en todo el Territorio Nacional.
Al igual que denunciáramos con el apartamiento de los funcionarios de la AFIP, el ex presidente Kirchner desplazó a la Dra. Carballal, titular por concurso de la Dirección Regional de Comodoro Rivadavia, quien se encontraba investigando CONARPESA, para ubicar allí al Dr. Echegaray.
Finalmente, recordemos que es el mismo funcionario quien reconoció que durante el año 2004 la aduana realizó un solo control sobre los aviones de la firma SW.
La complicidad de los funcionarios en el caso de drogas detectadas en España es evidente, ya que es obvio que no posible llenar valijas de drogas, explosivos o material bacteriológico y subirlos a un avión, evadiendo todo control, sin que exista la complicidad de miembros del Estado.
El Denominado “Tren Bala”. Irregularidades en la Licitación:
A poco de asumir a la primera magistratura y mediante el Decreto 1261/04, Néstor Kirchner estableció el marco del Plan de Reorganización, Recuperación y Modernización del Sistema Ferroviario Nacional. Todo ello, bajo la orbita del Ministerio de Planificación y la Secretaria de Transporte. A través del mismo, el Estado Nacional había tomado la decisión de recuperar la operación de los Servicios Interurbanos de Pasajeros de carácter ínter jurisdiccional, con el objetivo de reposicionar al ferrocarril en el sistema multimodal de transporte, a efectos de integrar el territorio, uniendo las provincias y ciudades que lo componen.
Posteriormente, el 28 de diciembre de 2005, mediante el Decreto N° 1.683 Kirchner aprueba el Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de bienes y a la vez que promete los fondos para la realización de las obras de infraestructura y para material rodante, de acuerdo a los programas que se establezcan para el sistema ferroviario.
Sin embargo, a casi cuatro años de la instrumentación de este Plan nos encontramos en iguales condiciones en la prestación del servicio que previo a éste. Signado por sobreprecios, millonarios subsidios a las concesionarias, deficiente estado de la vías y unidades, altos índices de inseguridad y deterioro en la infraestructura, todo esto en desmedro de la calidad de vida de los usuarios y el incremento de la siniestralidad.
Amparada en el Decreto mencionado precedentemente, l a Resolución de Jaime N° 324/06 del 8/05/06 incorporó la obra “Electrificación integral, obra civil, infraestructura de vías, señalamiento y comunicaciones y provisión de material rodante para el servicio de Alta Velocidad en el corredor ferroviario Buenos Aires -Rosario-Córdoba” al Anexo II –Servicios ínter jurisdiccionales del Decreto N° 1683/05 , aprobando el Pliego de Bases y Condiciones para el posterior llamado a licitación.
Según la Resolución Nº 900/06 de la Secretaria de Transporte en su articulo 6 establece que la oferta se hará por ajuste alzado y que el presupuesto oficial es estimado, preliminar y condicionado a la especificidad técnica de la propuesta, como así también a la propuesta de financiamiento, estableciendo:
a) la suma de U$S 1.350.000.000. para la variante de Alta Velocidad integral Ciudad Autónoma de BUENOS AIRES — ROSARIO (Provincia de SANTA FE) — CORDOBA (Provincia de CORDOBA) .
b) la suma de U$S 1.100.000.000 para la variante de Alta Velocidad Ciudad Autónoma de BUENOS AIRES — ROSARIO (Provincia de SANTA FE) de Alta Prestación ROSARIO (Provincia de SANTA FE) — CORDOBA (PROVINCIA DE CORDOBA
Del análisis del Pliego surgen algunas particularidades que lo hacen discrecional, direccionado y pasible de modificaciones en las condiciones de contratación de la obra, a saber:
- · El objeto y el alcance del proyecto no esta suficientemente determinado. El Estado Nacional delega en los oferentes la realización de estudios de ingeniería, factibilidad y ambientales, relegando la Administración su facultad de determinar las condiciones, características e impacto que pretende de dicha obra. La ausencia de un proyecto específico elaborado por el Estado dificulta la compulsa entre los distintos oferentes, porque no se establece un patrón común para la comparación. Tal es así que, en el caso de referencia, dos de las tres empresas precalificadas desistieron de la presentación por la ausencia de información para definir el costo de las obras civiles, además del poco tiempo para desarrollar una oferta tan compleja.
- · Respecto del financiamiento se determinó que los oferentes deberían comprometer un financiamiento no inferior al 50% del monto total de la obra. Este requisito, por demás ambicioso, amparado en el sistema de “llave en mano”, también atenta y restringe la participación de distintos oferentes. Consecuentemente, se baja de la compulsa uno de los tres oferentes aduciendo su imposibilidad de cumplimiento.
En síntesis, de las tres empresas interesadas y cuya presentación determinaron el inicio del procedimiento de licitación pública sólo queda una que cumple con los requisitos del PBC y que, por lo tanto, pudo imponer su proyecto. Así se generó la ficción de una licitación que nunca se llegó a materializar, entre empresas que simulan una compulsa pero que, finalmente, dejan libre el camino a aquella que contaba con la totalidad de los requisitos contenidos en el Pliego. De este esquema, ya denunciado por el ARI en anteriores investigaciones, participan empresas afines al gobierno, tal es el caso de Electroingenieria[1][18]
En cuanto al financiamiento, el Pliego obliga a los oferentes a precisar las fuentes de financiamiento propias y de terceros, determinando que al momento de la presentación de la oferta se acompañe las cartas de compromiso que formalice y garantice el financiamiento propuesto. Vale agregar, ante este punto y si bien se abundará posteriormente en el presente informe, que el 12 de julio de 2007 se suscribió un acuerdo entre la SECRETARIA DE TRANSPORTE y el oferente ALSTOM TRANSPORT SOCIEDAD ANONIMA – ALSTOM TRANSPORTE SOCIEDAD ANONIMA – ALSTOM ARGENTINA SOCIEDAD ANONIMA – IECSA SOCIEDAD ANONIMA – GRUPO ISOLUX CORSAN SOCIEDAD ANONIMA Y EMEPA SOCIEDAD ANONIMA denominado GRUPO VELOXIA, que vincula la propuesta al financiamiento del BANCO SOCIETE GENERALE, como parte de la estructura de financiación exigida por el pliego[2][19] .
Así, el 17 de agosto de 2007, el Banco Societe Genérale presentó la descripción de la estructura financiera, en función de los mercados financieros y las condiciones del país y el Grupo Veloxia propuso el financiamiento del 80% para la parte electromecánica, otorgada por el ya mencionado Banco, con una tasa del 5,2 % anual y 16 años de plazo.
Posteriormente, tomando intervención mediante la Nota SF N° 236/07 del 30 de agosto del 2007, la Secretaría de Finanzas del Ministerio de Economía y Producción, determinó los requisitos a cumplimentar para ejecutar el acuerdo de financiamiento, previo a la suscripción del contrato para la ejecución de la obra.
Ahora bien, el articulo 2 del Decreto de 96/08, por el que se aprueba la adjudicación, establece que, el 26 de marzo, el Ministerio de Economía y Producción deberá aprobar la estructura de financiamiento de la obra, en conformidad con las previsiones del memorando de entendimiento suscripto el 12 de julio de 2007 entre el MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS —SECRETARIA DE TRANSPORTE— y SOCIETE GENERALE.
Esta estructura de financiamiento se formalizó con un cambio significativo de actores, sin que ello haya mellado la voluntad del gobierno: Se produce la salida del Banco comprometido originalmente e ingresa el Banco Natixis, el hecho se suscribe en los considerándos de la Resolución Nº 178/08 del Ministerio de Economía y Producción, donde costa que con posterioridad al dictado del Decreto Nº 96/08 el Consorcio adjudicatario de la Obra reemplazó al Banco SOCIETE GENERALE como financiador por el Banco NATIXIS y presentó, a través de este último, una nueva propuesta en la estructura de financiamiento que, entre otras cosas, amplia el plazo de 16 a 30 años e incrementa la tasa de interés que rondaría el 12%. Anual.
Se presume que las causas que originaron el retiro de la operación del Banco Societe Genérale se debieron a la falta de acuerdo de la Argentina con el Club de Paris para cancelar o reestructurar la deuda de U$S 6500 Millones, sumada a la grave crisis que atraviesa el banco francés. En otras circunstancias, si el Banco Societe Genérale anticipaba fondos, el seguro de riesgo de la operación debía ser obligatoriamente asumido por el Estado francés, a través de la Dirección General del Tesoro y de la Política Económica del Ministerio de Economía galo pero la situación de default de nuestro país imposibilita a Francia a asegurar el préstamo.[3][20]
Así, con posterioridad a la adjudicación se modifica la propuesta de financiamiento, por lo tanto uno de los requisitos de la oferta, cuando se retira el SOCITE GENERALE y es reemplazado por el Natixis. Por tanto, esta es una nueva propuesta, diferente por su composición, a la tenida en cuenta al momento de ser considerada para su elección.
La doctrina es muy clara respecto de la cuestión planteada por cuento entiende que una vez presentada la oferta y habiéndose abierto la misma, se producen efectos para el oferente que devienen en deberes y obligaciones.-
Así, la apertura de las ofertas permite su conocimiento por el licitante, los otros oferentes y los terceros interesados y trae como consecuencia inmediata su inalterabilidad y el deber de mantenerla. Si el proponente, no respeta estas cargas que le corresponden, incurre en responsabilidad de índole precontractual.
Por esto, a diferencia de lo que ocurre en la contratación civil, en la contratación administrativa, y la que esta en análisis lo es (contratación de obra pública) la regla es inversa, por cuanto una vez admitidas no pueden ser revocadas retractadas ni alteradas. Este principio que rige el proceso licitatorio, establece la inalterabilidad de las ofertas y su carácter vinculante. Se lo entiende como un resultado del acto administrativo de admisión y le es impuesto al oferente con el fin de tutelar la igualdad que la Administración debe darle a todos los interesados en la compulsa (oferentes).
Es por lo expuesto, que no fue irregular modificar las propuestas después de la admisión, porque atenta contra el principio de igualdad que debe existir entre los licitadores y que debe ser garantizada por el licitante en la totalidad del procedimiento.
El cambio del agente financiero[4][21], de la estructura y condiciones de financiamiento es, a nuestro entender una modificación sustancial a la oferta, por cuanto éste era un elemento requerido por el Pliego, evaluado por la Administración en el proceso de preselección y tenido en cuenta en el Decreto por el cual se aprueba la adjudicación (Decreto 96/08).
Es por lo expuesto que creemos que conforme los hechos ya descriptos, el proceso de licitación del denominado “tren bala” incurrió en diversas irregularidades que afectan principios básicos de la contratación pública. Se cercenaron derechos tales como el de la igualdad ante la ley, se direccionó la contratación a un solo grupo empresario que puede dar con los requisitos establecidos y se limitó el principio de concurrencia que hubiese permitido comparar distintas opciones y elegir la más conveniente.
Respecto al precio final de la obra la gestión de Jaime fue cuestionable. El costo promedio de los trenes balas en el mundo varia entre 7 y 10 millones de euros el Km. Recientemente se iniciaron las obras del tren de alta velocidad entre Pekín y Shanghai las que requerirían de una inversión de unos 21.900 millones de dólares (13.740 millones de euros) para un trayecto de 1.318 kilómetros. Es decir, alrededor de 10 millones de euros el Km. El presupuesto previsto por el Secretario Jaime es de alrededor de 1,2 millones de euros el Km, dejando la sospecha que el precio inicial con que se licitó es de valores irrealizables.
La obra fue adjudicada por una suma de 1.320.507.453 millones de dólares Ricardo Jaime trató de explicar el costo de la obra al indicar que “… este es el costo de la obra, como nosotros lo hemos pedido con financiamiento y estamos hablando de 1 a 15 años el costo del financiamiento la lleva a 3.300 millones”. Por tanto, a entender de este cuestionado funcionario el costo financiero total triplicaría el costo estimado inicial de la obra
Chiara 
Los grandes países de la eurozona descartaron el viernes en la noche toda reestructuración de la deuda de Grecia durante una reunión en Luxemburgo y tildaron de «estúpida» la idea de que ese país salga de la Unión Monetaria, anunció el presidente del Eurogrupo, Jean-Claude Juncker.
admin 
Felipe 
