En la crisis internacional de 2009, el Ejecutivo hasta le prestó plata a la industria para evitar el desplome y mantener empleos. Ahora, pese a caídas del 40%, todavía no ha dado el brazo a torcer. ¿La caída le es funcional para cuidar los dólares?. El plan oficial en carpeta
La industria automotriz, que ha sido emblema de la reindustrialización y del boom consumista que han caracterizado a la década K, está convirtiéndose en un símbolo de este final de ciclo que no puede evitar un clima con demasiado olor a ajuste y crisis.
En los últimos días, el Gobierno debió asimilar tres tragos de los más amargos: por un lado, días atrás se conoció el derrumbe que experimentó en mayo la venta de 0Km, de casi un 40%.
Ayer, en tanto, se oficializaron los datos sobre la performance de la industria, que arrojó un desplome de tintes dramáticos.
Para completar un cuadro que podría ser tildado como «catastrófico», este miércoles se supo que tres terminales se sumaron a la ola de suspensiones de personal, lo que enciende con más fuerza las luces de alerta sobre los problemas de empleo.
El encadenamiento de estas noticias negativas, obligó al jefe de Gabinete, Jorge Capitanich, a anticipar «anuncios inminentes» para el sector. Lo hizo en el marco de la presentación de su cuarto informe de gestión ante la Cámara de Diputados, donde evitó entrar en detalles pero sí aclaró que las novedades las dará a conocer la semana próxima la propia Cristina Kirchner.
En momentos en que la industria asiste a sus peores derrumbes desde la crisis de 2001, a los empresarios no deja de sorprenderlos la parsimonia oficial. Además, critican por lo bajo el tiempo mal invertido en un debate estéril sobre costos de producción y rentabilidad y la reticencia de la administración K a dar marcha atrás con el impuesto a los vehículos, que diera inicio al fuerte bajón que agobia al sector.
Así, tanto desde ACARA como desde CCA, las dos entidades que nuclean a concesionarios, salieron a pedir algún tipo de reacción para evitar el colapso de esta rama de actividad.
Los últimos datos dejan en claro que queda muy poco margen de acción para evitar una crisis de mayores magnitudes: en el mes de mayo, la producción se derrumbó un 36%, lo que equivalió a 28.600 autos fabricados menos. Hay que retroceder hasta febrero de 2009 para encontrar una caída superior.
Las exportaciones, en tanto, se desplomaron casi un 40%, con cerca de 20.000 unidades menos despachadas.
El otro termómetro que sirve para medir la realidad del sector son las ventas a concesionarios desde las terminales, que también arrojaron un dato preocupante: con una caída del 41%, se enviaron casi 35.000 0Km menos. Esto muestra el grave panorama que enfrentan las agencias, desde donde alertaron que, de no haber cambios, se profundizará la destrucción de puestos de trabajo.
La problemática del empleo es clave en esta crisis: tras sufrir un derrumbe en ventas del 63%, Honda se vio obligada a paralizar su producción en la fábrica Campana.
En tanto, General Motors y Smata acordaron la suspensión una vez a la semana de todos los operarios de la planta ubicada Santa Fe, con el pago del 100 por ciento del salario.
A estos casos se sumó Volkswagen, que anunció que suspenderá a 900 operarios durante dos días por falta de piezas importadas. No deja de llamar la atención este desmanejo político en momentos en que se derrumban producción, ventas y exportaciones.
El Gobierno, ¿les tirará una soga o les soltará la mano?
En su alocución ante Diputados, Capitanich dejó trascender las medidas en las que están trabajando el Ejecutivo, las cuales, sin embargo, no despiertan mucho entusiasmo en el sector.
En primer lugar, el funcionario dio pistas de que profundizarán los términos del acuerdo con Brasil. Sin embargo, en caso de que se trate de una iniciativa novedosa, hay un problema central: el país vecino también está luchando contra la caída en ventas en su propio mercado, al igual que la Argentina.
«¿Van a obligar a los brasileños a que compren más autos argentinos? ¿Qué tipo de acciones concretas se pueden esperar si ellos mismos tienen problemas con el empleo y mes tras mes están suspendiendo personal? «, se preguntó un directivo de una cámara autopartista que pidió estricto off the record.
En segundo lugar, Capitanich adelantó que trabajan en un plan para la industria de autopartes, el cual podría contemplar la posibilidad de avanzar en un mayor grado de integración de componentes nacionales.
El problema radica en que, desde 2008, cuando se desató la crisis internacional, el contenido genuinamente local permanece estancado en un 30%, con escasos avances. De hecho, el último convenio por el cual se obligó a las terminales a sumar proveedores nacionales, no prosperó.
Ante esta situación, el Gobierno está trabajando en un plan que contempla los siguientes puntos:
• Las marcas deberán presentar una planilla con sus precios y tendrán que reducir en un 20% los valores de algunos de sus vehículos más económicos.
• El objetivo es el de apalancar la venta de los autos de gama baja de producción nacional (en el listado de modelos figura el Renault Clio Mio, el Peugeot 207, el Fiat Palio y el Chevrolet Classic, entre otros).
• El Gobierno también tiene en agenda avanzar con mecanismos de financiamiento para promover las ventas en el mercado interno. Para ello impulsará créditos a tasas subsidiadas.
• Esas líneas estarán destinadas a un grupo de vehículos cuyo requisito es que sean de fabricación nacional.
• Las propias terminales funcionarán como nexo para financiar la compra de esos autos a «Precios Cuidados» a una tasa más baja que la ofrecida por los bancos.
Polémica por el impuestazo
Los empresarios del sector se muestran escépticos de que el plan oficial en carpeta resulte suficiente para apuntalar las ventas, si es que no resuelven además los problemas generados tras el impuestazo. Al respecto, lo que más llamó la atención es que el Gobierno dio muestras de que no dará un paso atrás en este tema, al menos por las palabras pronunciadas por Capitanich.
El funcionario no sólo defendió el tributo sino que además negó que «haya generado problemas para el país».
«Al contrario, la intención es que el que tiene más pague más», recalcó, para luego agregar que «del impuesto están excluidos casi el 95% de las unidades que se comercializan internamente» por lo que «no debería tener impacto» en la mayoría de los autos.
Lo más llamativo es que, a diferencia de otros impuestos polémicos, como el de Ganancias, el que grava a los automóviles no implica para las arcas estatales un ingreso fiscal importante.
La sensación, por consiguiente, es que el Gobierno mantiene el impuesto por una motivación más política que económica.
En el momento en que se lo pensó, el gravamen venía a resolver una situación que generaba irritación: la sensación de que los autos de alta gama eran subsidiados por un tipo de cambio atrasado.
Claro que luego este problema fue corregido por la vía «natural» de la devaluación, de manera que el impuesto ya no cumplió su cometido original de encarecer a la élite de mercado sino que distorsionó todos los valores.
Y, ahora, cuando las ventas se desploman a una tasa del 40% mensual y se torna evidente la necesidad de dar marcha atrás, la medida está siendo sostenida para no pagar un «costo político», pese a los malos resultados que generó.
En efecto: al analizar las estadísticas, un dato revelador deja en claro que el Gobierno fracasó en su intento por potenciar el «vivir con lo nuestro»:
• Entre enero y mayo se patentaron 134.200 vehículos nacionales. Esto implicó un derrumbe del 24% frente al mismo período de 2013.
• Como contrapartida, en ese lapso, se vendieron 194.500 unidades importadas. Lo que significó una baja del 21%, es decir, una caída de 3 puntos menos.
• Esto implicó que, pese a todas estas medidas tomadas por el Gobierno, el share de los autos importados no sólo no se achicó sino que se incrementó en un punto, lo que se dice, un extraño giro respecto de la «versión 2009 del modelo», cuando el Ejecutivo se jactaba de hacer política anti-cíclica.
En este contexto, Gonzalo Dalmasso, economista de Abeceb, recalcó que una modificación al impuesto mejoraría sustancialmente el panorama, dado que desde 2008 fueron los vehículos premium los que «subsidiaron» los precios de los modelos entry level.
A esto se suma un dato no menor: con la devaluación esperada de cara a los próximos meses, una suba de precios -en pesos- de entre el 10% y el 20%, derivaría en que algunas versiones del Ford Focus o el Citroën C4 Lounge, por nombrar algunos modelos de producción nacional, caigan en la «trampa» del impuestazo, lo que implicaría un mayor costo para el Gobierno, tanto en términos políticos como a nivel empleo.
Cristina, ¿ya no es la de antes?
Llama la atención el hecho de que las ventas acumulen cinco meses consecutivos con números rojos, que la producción venga barranca abajo desde marzo y que el Gobierno muestre una extrema lentitud en activar un plan de salvataje.
Sucede que, entre los mayores orgullos de Cristina Kirchner figura el diseño de políticas «contra-cíclicas», con las que ha ayudado a reactivar la economía en momentos en los que las cosas iban mal para las empresas privadas.
Esta actitud se manifestó con su mayor claridad durante la recesión de 2009, cuando casi todas las ramas de la actividad industrial y comercial mostraban números negativos, en un país golpeado por la crisis financiera internacional y los efectos de una sequía que redujo el ingreso de divisas.
Aquel año, los argentinos se acostumbraron a ver, con una frecuencia casi semanal, a la Presidenta anunciando algún plan de descuentos y facilidades -gracias a la aplicación de subsidios estatales- en la compra de alguna línea de electrodomésticos, con la intención de incentivar un consumo que venía «planchado».
Al mismo tiempo, las tasas de interés, iniciaban un recorrido a la baja, de manera de facilitar la disponibilidad del crédito.
Pero, sobre todo, el episodio emblemático fue el préstamo de u$s70 millones a General Motors, que permitió que la compañía pudiera financiar el proyecto de un nuevo modelo.
El dinero salía del recientemente re-estatizado fondo de aportes jubilatorios, antiguamente administrado por las AFJPs.
Cristina, en muchos de sus discursos, ha recordado ese crédito como uno de los momentos importantes de su gestión, y como un ejemplo de intervención positiva del Gobierno en la economía.
La tesis que defendían los funcionarios K era que, ante una depresión económica -y sobre todo si el contexto internacional era desfavorable y se caían las exportaciones-, la obligación del Ejecutivo era fomentar el consumo en el mercado interno para contrapesar.
Estas iniciativas no alcanzaron para evitar que el 2009 fuera recesivo pero, al menos, dejaron bien sentado uno de los pilares sobre los que se construyó el «relato» de la gestión económica kirchnerista.
Hoy, al cumplirse otra vuelta completa del ciclo, hay algunos argumentos que ya no funcionan tan bien como antaño. Los recursos son menores, desde ya, porque se han ido agotando las «cajas».
Pero, aun así, lo que llama la atención en el ámbito empresarial es cómo aquella vieja vocación por las medidas anti-cíclicas ha dado paso a su opuesto: el castigo con nuevos impuestos a industrias que acusan serias caídas de producción, exportaciones y ventas internas.
Fuente: iProfesional
Felipe 
Chiara