El secretario general de «La Fraternidad» admitió que ramales completos deberían pararse debido al mal estado de las máquinas y los rieles. La crisis ferroviaria se está volviendo recurrente en la agenda informativa de los medios y en la opinión pública. No es extraño, la terribles condiciones en las que viajan los argentinos es una vergüenza internacional y el mejor símbolo de la decadencia de uno de las países más beneficiados con recursos naturales, grandes extensiones de campos fértiles y climas de todo tipo.
«Hay ramales que se deben parar por completo», admitió Omar Maturano, secretario general de «La Fraternidad» al diario Tiempo Argentino y planteo la necesidad de que el Estado se haga cargo activamente de la situación en la que se encuentran los trenes. “Desde 2003, sólo se hicieron remiendos”, agregó.
Matura realizó un análisis del panorama en que nos encontramos y, sin sorpresas, resulta que es peor de lo que suponíamos en base a la experiencia de
viajar a diario. “Ahora existe una política seria, que también encontró Néstor (Kirchner), que se encontró con una cosa caótica y de la cual lo único que se podía hacer eran parches. Se tendría que haber cerrado todos los ferrocarriles para empezar de nuevo, algunas veces hay que empezar a trabajar en serio. Y para trabajar en serio necesitamos un presupuesto acorde a lo que se va a gastar”, admitió.
Cabe destacar que el gremialista intentó destacar la tarea del gobierno y de su intento de revalorizar el sistema ferroviario y ratificó que ahora se necesita presupuesto y empezar de cero en muchos ramales, “no se puede tener un Presupuesto de $900 millones para el ferrocarril y de $7800 millones para la carretera”, dijo al respecto.
También remarcó la necesidad de actualizar las tarifas de los pasajes y destacó que hace tiempo están pidiendo que el Estado asuma la administración completa del sistema ferroviario en un momento en el que la situación no da para más y agregó que “hay que buscar a los mejores ingenieros ferroviarios, los que más conocimientos tienen para que controlen empresas y operen el ferrocarril. Y adiós a las concesiones. Hoy el Estado paga el salario de todos los trabajadores, menos los de carga”.
Pero es necesario admitir que para revivir a la red en agonía se necesita presupuesto, del que el gobierno argentino no dispone, mientras que la actualización de la política tarifaria es necesaria y a largo plazo inevitable, pero también debe ser acompañada de una política de control de inflación, ya que el bolsillo de los argentinos está cada vez más castigado.
Definitivamente, las condiciones de los trenes es un debate necesario. Y para retomar el hilo de cómo llegamos a dónde estamos, reproducimos una nota publicada el pasado 08/06/12 en el Blog “Todo América Latina”, realizado por cátedras varias de la Facultad de Filosofía y Letras de la UBA, es decir, una pretensión de análisis objetivo que puedes arrojar detalles del panorama actual, sin corrernos del verdadero eje del debate: los trenes.
«El sistema ferroviario argentino: un debate pendiente
La proximidad del juicio por el asesinato de Mariano Ferreyra y las indagatorias por los eventos de la estación Once del ferrocarril Sarmiento, actualizan las tensiones y deudas existentes en torno al sistema ferroviario, en particular, y al de transporte, en general. Un poco de historia y reflexiones para hoy.
Por:
Federico Boido, Santiago Allende
La denominada Tragedia de Once, accidente sucedido el pasado 22 de febrero en donde una formación del ferrocarril Sarmiento chocó contra el andén de la estación terminal, arrojando un saldo de 51 muertos y más de 700 heridos, desnudó una vez más el complejo entramado de la política de transportes de la Argentina y, más particularmente, de su sistema ferroviario.
Un poco de historia
En sus inicios, desde el último cuarto del siglo XIX, el ferrocarril fue el medio de transporte fundamental para la expansión y consolidación del Estado argentino y del modelo agroexportador. En manos del capital inglés, su trazado fue fundamental para el afianzamiento de Buenos Aires como la ciudad puerto de aquel “granero del mundo”.
Revisar la historia del sistema ferroviario argentino implica remontarse al año 1857, cuando un conjunto de empresarios construyeron la primera línea ferroviaria que, desde el centro de la ciudad de Buenos Aires, se extendía hacia los suburbios a lo largo de 10 km. Entre 1870 y 1914 se construyó la mayor parte de la red ferroviaria con predominio del capital inglés. Hacia fines de la Segunda Guerra Mundial, esta red llegó a ocupar el décimo puesto en el mundo en extensión, con cerca de 47.000 kilómetros.. En 1947, durante la primera presidencia de Juan Domingo Perón, fueron nacionalizados, hecho considerado como uno de los máximos actos de soberanía nacional.
A partir de 1958, comienza el periodo que puede llamarse de “desnacionalización”. En efecto, políticas a favor del desarrollo de la red caminera impulsaron planes de clausura y levantamiento de vías. Así, en 1980, la red ferroviaria era de 34.113 km. Hoy abarca sólo 7.000, la séptima parte de su máximo trazado histórico.
Desde la privatización en 1995, 85.000 trabajadores quedaron en la calle y se cerró el 85% de los servicios de larga distancia. Se estima que 1.200 pueblos fueron desapareciendo pues, sin el ferrocarril, su existencia ya no tenía sentido. Un caso emblemático es el de Tafí Viejo. Histórico pueblo tucumano, de los 5.000 empleados que trabajaban en sus talleres ferroviarios , hoy sólo quedan 60. El Estado nacional sigue invirtiendo en subsidios 4,5 millones de pesos por día. La misma cifra que 20 años atrás sirvió de excusa para la privatización.
Kirchnerismo y después…
La política del gobierno nacional desde 2003 ha marcado una importante continuidad con las privatizaciones de la públicamente denostada década del noventa.
Frente a reiteradas irregularidades, que motivaron la generalizada protesta de los pasajeros, en 2004 el gobierno de Néstor Kirchner le quitó la concesión del Ferrocarril San Martín a Sergio Taselli, propietario de Metropolitano, que también explotaba los Ferrocarriles Roca y Belgrano Sur. En 2005 se creó la UGOFE (Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia), una unión transitoria de empresas conformada por Metrovías, Ferrovías y Trenes de Buenos Aires (TBA), encargada de gestionar el ferrocarril hasta que se lo vuelva a licitar. Mientras tanto, el Estado Nacional debía hacerse cargo de los salarios de los empleados y las inversiones mínimas para el funcionamiento.
En lugar de renacionalizar los trenes, el gobierno adoptó la política de rescindir contratos frente a la protesta generalizada de los pasajeros y otorgar la gestión, en un falso carácter transitorio, a los concesionarios ya existentes. En 2007, y luego de una serie de violentas protestas de los pasajeros en Constitución, se terminó por quitarle a Metropolitano las concesiones del Roca y el Belgrano Sur.
En este mismo sendero, luego de los acontecimientos de Once, se produjo la intervención estatal sobre la línea Sarmiento y Mitre, seguida de la quita de la concesión a TBA, dejando la gestión de estos ferrocarriles a cargo de la UGOFE, conformada sólo por Metrovías y Ferrovías. Referentes del MONAREFA (Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos) advierten que estas empresas, en realidad, han formado parte del vaciamiento de los ferrocarriles durante las últimas décadas. De hecho, la ANSES ha denunciado a Metrovías por malos usos de los subsidios estatales, mientras que Ferrovías tiene una imputación por administración fraudulenta en perjuicio del Estado.
Por otra parte, no está demás recordar que la experiencia de UGOFE en la administración del Roca y su relación con los gremios ferroviarios dejó como consecuencia la muerte de Mariano Ferreyra, militante del Partido Obrero asesinado el 20 de octubre de 2010 por una patota de la Unión Ferroviaria mientras realizaba una protesta en contra de la tercerización laboral.
El próximo 15 de junio se iniciará el juicio, que tiene como principales acusados al sindicalista José Pedraza, señalado como autor intelectual del crimen, y al barrabrava Cristian “Harry” Favale, como posible autor material. También hay más dirigentes sindicales y miembros de la Policía Federal implicados en el caso.
En cuanto al expediente judicial por TBA, las declaraciones de Roque Cirigliano (directivo de TBA) y de Juan Pablo Schiavi (ex secretario de transporte y, años antes, jefe de campaña del opositor Mauricio Macri) apuntaron la responsabilidad sobre el maquinista de la formación. Esta estrategia dilatoria se debe a la acusación de estrago, asociación ilícita y administración fraudulenta que yace sobre los empresarios de TBA. Mientras, a Schiavi se lo acusa de incumplimiento en sus deberes de funcionario público.
Como dato que expresa la impunidad de los Cirigliano, esta semana se publicaron fotos que muestran cómo mandaron a quemar documentos que podrían comprometerlos seriamente. De ese modo escondieron archivos que dan cuenta del entramado de los subsidios y las ganancias de TBA. Una vez más, la Justicia volvió a jugar su partido a favor de estos empresarios millonarios, que formaron un imperio al calor del menemismo y de los gobiernos kirchneristas.
Mientras el gobierno nacional estatiza Aerolíneas Argentinas, medio de transporte empleado por los sectores más acomodados de la sociedad, y expropia la mayoría del paquete accionario de YPF, se continua con una política de vaciamiento del ferrocarril, el medio de transporte de la clase trabajadora».
Fuente: http://todoamerica.info/noticia/el-sistema-ferroviario-argentino-un-debate-pendiente