la industria naval le tocó el triste papel de ser la excepción a la regla del modelo K. Es intensiva en mano de obra y capital, es madre de múltiples cadenas productivas, voraz demandante de material siderúrgico y hasta tiene ejemplos de fabricación en serie (barcazas, por ejemplo), pero quedó olvidada en la agenda del Gobierno.
Los talleres de reparación naval y los astilleros que construyen embarcaciones lo hacen con capital propio, a falta de instrumentos financieros comunes en el mundo (y en el pasado argentino), como los fondos de marina mercante, las hipotecas o el leasing naval. «La ausencia de crédito para prefinanciar la construcción de barcazas, remolcadores o pequeños barcos, que cuestan millones de dólares, es la razón por la que la industria naval argentina está siempre latente», indicó Miguel Alvarez, secretario de la Cámara Santafecina de la Industria Naval (Casin), que organiza hoy los festejos por el Día de la Industria Naval, en el astillero Punta Alvear, del grupo Ultrapetrol, inaugurado en 2010 con una inversión de US$ 50 millones.
En 2004, el presidente Néstor Kirchner insinuó una política para el sector con la firma del decreto 1010, que habilitaba el ingreso de embarcaciones extranjeras usadas con tratamiento de bandera argentina, con la condición de que el armador importador tuviera una embarcación de similares características navegando con bandera argentina o colocara órdenes de construcción en astilleros argentinos.
Esta medida permitió la reactivación de los talleres de reparación. Además, regía por dos años, plazo establecido para que el Congreso fijara una nueva ley de la Marina Mercante y la Industria Naval. La ley nunca llegó y las condiciones del decreto se prorrogaron.
«Ese año también se impulsó un plan para reconstruir la flota mercante. Pero no avanzó porque el leasing naval, el instrumento pensado para lograr ese objetivo, no preveía el prefinanciamiento del capital de trabajo. Y los astilleros tenían problemas para conseguir garantías para cubrirse ante eventuales incumplimientos», explicó Jorge Alvarez, presidente de la Cámara Naviera Argentina y de Casin.
«Por la hidrovía Paraná-Paraguay navegan alrededor de 1800 barcazas que tienen una antigüedad de 35 años y necesitan ser renovadas. Los crecientes volúmenes de commodities que bajan por la vía [soja argentina y paraguaya y mineral de hierro boliviano y brasileño] obligan a contar con 300 barcazas nuevas por año», añadió Miguel Alvarez.
Contar con una industria naval activa es, además, garantía de reducción de costos logísticos. En el astillero Punta Alvear se fabrican en promedio 1,7 barcazas de 2500 toneladas (el equivalente en bodega a casi 100 camiones) por semana. El flete en camión es de 0,8 dólares por tonelada y por kilómetro recorrido. Por vía fluvial, es de US$ 0,015.
«Estamos trabajando en alianzas complementarias con Brasil, donde el crecimiento de la industria fue impresionante y los astilleros no dan abasto», indicó Pablo Nöel, presidente de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA). La idea es replicar la integración productiva que existe en el sector automotor. «Podríamos diseñar y cortar partes aquí para que se ensamblen allá», destacó Miguel Alvarez.
Brasil en uno de sus programas de aceleración del crecimiento estableció la creación de un fondo de la marina mercante que se sustenta con una tasa en los fletes.
Como muestra del auge, Nöel enumeró: «En 2000, había 3000 trabajadores en la industria de Brasil. Hoy son 73.000. Además, entre los fondos del Bndes y los de la marina mercante, son US$ 200.000 millones disponibles para financiar construcciones en los próximos cinco años», tras agregar que aquí la posibilidad más certera es aplicar una cuota del Fondo del Bicentenario, que aún está en estudio.
Fuente: lanacion.com